Dù hàng năm ngân sách vẫn chi nguồn kinh phí để sửa chữa, bảo dưỡng, thế nhưng thực trạng xuống cấp của cầu Long Biên đã chạm tới ngưỡng tối đa của sự an toàn. Tất cả đang đặt ra một yêu cầu bức thiết, mang tính cảnh báo đỏ: Đã đến lúc không thể tiếp tục sửa chữa cầm chừng:

(Tiếng xe máy, tiếng tàu hỏa chạy qua rầm rập...)

“ Rung. Cái rung của cầu thế này có là cái rung cho phép không hả anh?

Thật ra cái rung bây giờ là quá ngưỡng rồi. Thì là bây giờ giảm đi bằng cách cái tốc độ giảm đi cái biên độ…và tính như thế thì tăng thêm một vài hệ số an toàn”.

Mới đầu giờ sáng nhưng lượng người và xe qua lại trên cầu Long Biên đã rất đông. Sau hơn 2 tháng duy tu, sửa chữa, cây cầu này mới thông xe trở lại. Dù đã được lát mới bằng một lớp thảm bê tông bằng phẳng, nhưng với lượng xe qua lại lớn, cầu Long Biên vẫn không tránh được những nhịp rung.

Thông báo cho mọi người biết, cầu Long Biên là cây cầu yếu để hạn chế những phương tiện quá tải qua cầu. Trước đây, 2 đầu cầu đều có biển báo cấm ô tô nhưng khi chưa có những cọc hạn chế thì ô tô vẫn lên. Trước đây khi mà ùn tắc giao thông thì có một số cá nhân còn phóng cả xe máy lên lề đi bộ 2 bên cũng gây rất nguy hiểm. Cái tấm đan trên đấy nó rất mỏng, chỉ sản xuất cho người đi bộ thôi. Xe máy còn chở 2 chở 3 khi ùn tắc còn vượt lên đấy rất nguy hiểm…”

Ông Nguyễn Thanh Phương, Phó Giám đốc Công ty Cổ phần đường sắt Hà Hải-đơn vị phụ trách duy tu, sửa chữa cầu Long Biên lý giải như vậy về tấm biển ghi dòng chữ: “Cầu yếu”; “Hạn chế tải trọng” ở ngay phía đầu cầu như một lời nhắc nhở đầy ái ngại về sự mong manh của công trình di sản.

Thế nhưng, nguy cơ của cầu Long Biên không chỉ nằm ở những nhịp cầu lệch tim từ ký ức đạn bom của quá khứ, mà đáng sợ hơn là sự bào mòn âm thầm từ môi trường khắc nghiệt hiện tại. Các báo cáo kỹ thuật từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ ra những con số đáng phải suy ngẫm: Cầu chỉ còn đạt khoảng 35 đến 40% năng lực vận hành. Nhiều vị trí, các thanh giàn thép bị rỉ sét sâu, hao mòn nghiêm trọng tiết diện chịu lực, làm giảm đáng kể khả năng chịu tải. Trước khi cầu được rải bê tông, mặt đường bộ liên tiếp xuất hiện ổ gà, vết nứt, nhiều chỗ “hở hàm ếch” có thể nhìn rõ dòng nước cuộn xiết của sông Hồng bên dưới.

Phân tích về sự nguy hiểm mang tính hệ thống này, kiến trúc sư Trần Huy Ánh cảnh báo một hiệu ứng dây chuyền đáng sợ:

 Sắt thép mà nhìn thấy đều tương đối tốt. Thế nhưng cái hỏng nhất là cái khó nhìn thấy, người thợ không nhìn thấy, người giám sát không nhìn thấy. Đó là cái tác động ăn mòn của thiên nhiên, tụ nước, axit hóa trong mưa, trong hóa chất do khí thải tích tụ lại trở thành loại axit sunfuaric ăn mòn thép rất kinh khủng. Một mặt bích này từ 5 ly đến 7 ly, nó mất đi 1/3 hay 1/4, thì nó trở thành thiết diện giản yếu là cái phá nhanh nhất. Một giàn cầu có hàng trăm chuyến xe đi qua mỗi ngày, thì chỉ cần 1 mặt bích bị dạn vỡ là cả cây cầu sụp đổ.”

Người dân Thủ đô chắc chưa quên tháng 5 năm 2022, khi mặt cầu Long Biên xuất hiện lỗ thủng lớn lên tới cả mét vuông, có thể thấy được nước sông Hồng cuộn chảy bên dưới. Nguyên nhân được xác định do các thanh giằng, khung thép đỡ tấm đan bị han gỉ, đứt gãy sau nhiều năm khai thác. Dù đã được khắc phục khẩn cấp bằng cách vá bề mặt, nhưng để đảm bảo an toàn, ngành đường sắt vẫn phải hạ tốc độ tàu chạy qua cầu từ 25-30 km/h xuống mức tối thiểu còn 15km/h. Trước thực trạng này, Kiến trúc sư Nguyễn Nga và ông Philippe Le Failler, Trưởng Đại diện Viện Viễn Đông Bác cổ Pháp tại Việt Nam bày tỏ quan điểm:

“Giữ cầu giao thông thì thứ nhất là nó càng ngày càng xuống cấp. Mà cái cầu này, nhiều chuyên gia đến nói với tôi là: Tôi không hiểu sao tình trạng cây cầu này tại sao nó đáng lẽ nó phải sập lâu rồi. Nó đã già nua cũ kỹ...”

“Ở góc nhìn cá nhân, tôi thấy cầu Long Biên bị hỏng và xuống cấp nhiều. Thấy xuống cấp và có nhiều người sửa chữa và thấy rằng không đảm bảo an toàn. Bảo tồn để trưng hay bảo tồn để tiếp tục sử dụng thì phải cân nhắc kỹ.”

Không chỉ các chuyên gia, chính người dân lưu thông hàng ngày cũng cảm nhận rõ sự nguy hiểm thường trực:

 “Do gia đình sống bên kia sông và thường xuyên đi qua cầu, tôi thấy cầu xuống cấp nghiêm trọng lắm, đi qua xe cộ cứ rung lắc bần bật. Cảm giác các dầm thép rỉ sét thế kia không biết sập lúc nào, thực sự không đảm bảo an toàn chút nào.”

 “Nhiều lúc nhìn cái mặt cầu nứt vỡ, lan can lỏng lẻo mà thấy bất an. Cây cầu già quá rồi, bây giờ đi qua chỉ thấy lo sợ chứ không còn thấy yên bình như trước nữa.”

Số liệu từ Ngành đường sắt cho thấy, nguồn kinh phí bảo trì đều tăng, như năm 2022 được giao gần 10 tỷ đồng, nhưng cũng chỉ đáp ứng được khoảng 35 đến 40% định mức kinh tế kỹ thuật, đủ để cạo rỉ lan can, vá víu ổ gà, thay các thanh tà vẹt gỗ mục nát, chứ hoàn toàn bất lực trong việc xử lý tận gốc những hư hại cốt lõi bên trong. Theo ông Nguyễn Thanh Phương, Phó giám đốc Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Hải, do tải trọng cầu hiện nay quá yếu, đợt thảm bê tông mặt cầu vừa qua hoàn toàn phải làm thủ công. Kỹ sư không thể đưa các loại xe lu chuyên dụng lên cầu vì sợ chấn động mạnh gây sập dầm thép. Việc thiếu máy móc khiến độ bền mặt cầu giảm sút nhanh chóng sau mỗi đợt sửa chữa. Rõ ràng, việc tuần tra liên tục, vá víu tạm thời đã hoàn toàn chạm đáy giới hạn, không còn khả năng bảo đảm an toàn bền vững. Trước thực trạng các thanh giàn, bản nút thép bị rỉ sét nặng, hao mòn tiết diện nghiêm trọng, đơn vị quản lý đang phải gồng mình gia cố, thay thế các nút giàn hư hỏng từng ngày.

“Về công tác duy tu bảo dưỡng thì cũng tương đối là khó khăn vì hai cái phần mà khắc phục nó riêng biệt, phần của Pháp riêng mà cái phần mà khắc phục mà sau chiến tranh thì nó lại cũng một khác. Những cái này thì đơn vị cũng phải tìm hiểu rất kỹ về các cái dầm và các cái nút chịu lực. Chúng tôi là phải bố trí các cái lực lượng tuần cầu thường xuyên kiểm tra và một số đội ngũ kỹ sư là cũng hàng tháng đã phải bố trí cũng liên tục tuần ít nhất kiểm tra một lần về các cái vị trí mà là xung yếu để để kịp thời là lên cái phương án sửa chữa để đảm bảo an toàn.”

Việc tiếp tục bắt một cây cầu sắt hơn 120 năm tuổi đầy thương tích gánh vác hàng vạn lượt phương tiện mỗi ngày là sự mạo hiểm đối với cây cầu lẫn sinh mạng người tham gia giao thông. Đã đến lúc phải thay đổi tư duy quản lý, chấm dứt việc vá víu nhỏ giọt để chuyển sang một kịch bản đại tu lớn, dứt khoát và toàn diện.

Tương lai của cầu Long Biên sẽ ra sao? Các kịch bản ngừng khai thác tuyến đường sắt quốc gia qua cầu, giải quyết bài toán giao thông hay đánh thức giá trị di sản đang được đặt ra như thế nào trong tầm nhìn quy hoạch của Thủ đô 100 năm? Đây là nội dung bài viết thứ 3, và cũng là bài cuối của loạt phóng sự "Phục dựng Cầu Long Biên - Bảo tồn di sản, kiến tạo tương lai" với nhan đề: “Tầm nhìn tương lai – Đánh thức di sản sống giữa lòng Thủ đô”./.